Cet article compare 73 ports européens dans leurs infrastructures intermodales qui constituent, pour leur analyse comparative, un ensemble de dimensions portuaires latentes, non directement interprétables sans avoir recours à une méthode d'analyse de données multi-variée. Les infrastructures intermodales portuaires (interconnexions des installations portuaires routières, ferroviaires, fluviales et aéroportuaires, qui relient les ports européens aux divers réseaux de transport européens) sont habituellement considérées comme des atouts pour augmenter l'attractivité des ports européens auprès d'une part, des grands acteurs du transport maritime (armateurs) et d'autre part, des chargeurs (générateurs de trafic) voire des entreprises de services tiers (à la marchandise) liées au passage portuaire. Cependant, si ces critères intermodaux sont bien souvent mis en avant pour comparer, souligner et faire connaître le développement stratégique et renforcer la publicité des ports européens auprès de leurs clients, il n'existe pas, en réalité d'outils adaptés, suffisamment fiables, pour mesurer la véritable influence des caractéristiques d'interconnexions modales des ports sur leurs trafics propres. En conséquence, cet article présente des choix initiaux portant sur les critères intermodaux temps ainsi que les solutions retenues (création de variables d'intermodalité et d'interconnexion modale portuaires, abandons de critères et analyse préliminaires) en tenant compte d'un certain nombre de contraintes liées à la méthode de réduction factorielle utilisée. Un constat contradictoire doit être en effet établi. Les principaux ports européens doivent à la fois collecter, distribuer, massifier et fluidifier les trafics d'origine terrestre (hinterland) et maritime (foreland) qu'ils doivent traiter, et à la fois en tant que plateformes logistiques, les grands ports européens cherchent conjointement à fixer temporairement sur place les ces trafics multiples pour créer localement de la valeur ajoutée, maintenir des emplois et plus généralement augmenter la valeur des flux de trafic. Le développement des infrastructures intermodales dans les ports européens nécessite d'importants investissements qui, dans certain cas, n'atteignent pas le niveau de rentabilité souhaitée. Il est alors envisageable de supposer que les trafics portuaires dépendent de multiples facteurs en interrelation complexe, par exemple : l'existence de conditions économiques capables de soutenir les niveaux de demande de transport de marchandises ou encore les stratégies spécifiques des grands armements, voire la localisation géographique et la position relative des ports les uns par rapport aux autres en Europe et dans l'ensemble des circulations maritimes mondiales. Il demeure toujours pertinent de prendre en considération la réalité (mesurable) des interconnexions (inter)modales portuaires qui conservent leur rôle incontournable pour les ports. Cet article apporte de nouveaux éléments relatifs à la connaissance des liens tenaces qui relient les infrastructures intermodales portuaires à l'attractivité des ports. Un classement comparatif et multicritère d'un échantillon d'ensembles portuaires européens sélectionnés à l'aide de critères « objectifs » est proposé sur la base de ces nouveaux éléments en fonction de leur « niveau d'utilisation et de développement d'infrastructures intermodales portuaires». Le critère choisi pour mesurer le niveau d'utilisation et de développement de ce type spécifique d'infrastructure est simple et concret. Il cherche à permettre d'établir une comparaison appropriée entre les ports sur la base de critères homogènes. Pour le traitement de données, on utilise la technique d'analyse factorielle en composantes principales (ACP) pour mettre en évidence les rapports entre les infrastructures intermodales portuaires et l'évolution de leur trafic de conteneurs pleins. Il s'agit aussi de clarifier les éventuelles influences réciproques et comparer les ports sélectionnés à l'aide deux axes factoriels indépendants et hiérarchisés qui traduisent d'une part un Degré portuaire d'attractivité des flux conteneurisés et, d'autre part, un Gradient portuaire d'interconnexion modale. Ces deux axes ont permis des regroupements d'ensembles portuaires européens significatifs. L'analyse en composantes principales normée (ou « ACP normée ») est utilisée dans cet article comme un procédé essentiellement inductif 1 qui part de la réalité observable du système portuaire européen sur la période 2001, puis cherche à organiser la complexité apparente d'un ensemble important de données relatives aux ports européens en procédant à des regroupements, des comparaisons et des généralisations à l'échelle des ports sélectionnés, pour aboutir à une explication synthétique. Ce classement comparatif des ports européens pourrait être appliqué aux ports de l'Asie du Nord-Est dans une perspective comparative entre l'Europe et le Nord-Est asiatique.